OPEN :: Home

Item

Pamięć o ludziach I wydarzeniach zapisana w krajobrazie. Charakterystyczne krajobrazy małych ojczyzn w świadomości ich mieszkańców

(Instytut Geografii i Rozwoju Regionalnego Uniwersytetu Wrocławskiego, 2014) Gajowniczek, Zygmunt Tomasz; Uniwersytet Warszawski

Item

Infrastruktura dawnych portów lotniczych w Polsce i możliwości jej turystycznego wykorzystania

(Instytut Geografii i Rozwoju Regionalnego Uniwersytetu Wrocławskiego, 2014) Pijet-Migoń, Edyta; Migoń, Piotr; Wyższa Szkoła Bankowa we Wrocławiu; Uniwersytet Wrocławski

W związku z rozwojem urbanistycznym największych miast Polski doszło w nich do zmiany lokalizacji portów lotniczych, które zostały przesunięte na peryferia. Dawne lotniska, znajdujące się bliżej centrum, działają jako obiekty sportowo-rekreacyjne (Katowice, Szczecin) lub na zajmowanych przez nie terenach powstały dzielnice mieszkaniowe (Gdańsk, Kraków, Wrocław) bądź parki (Warszawa). Zachowana infrastruktura lotnisk, niekiedy wpisana do rejestru zabytków, stanowi element dziedzictwa kulturowego i tożsamości lokalnej i może być wykorzystana w rozwoju specjalistycznej turystyki poznawczej. Dotychczas jedynie w Krakowie powstał na bazie dawnego lotniska atrakcyjny produkt turystyczny – Muzeum Lotnictwa Polskiego. W pozostałych miastach działania na rzecz uwypuklenia dziedzictwa lotniczego są podejmowane w stopniu skromnym lub żadnym. Szansą dla tych miejsc mogą być nowe formy zwiedzania, takie jak gry miejskie, trasy wirtualne czy geocaching.

Item

Zmiany rynku lotniczych przewozów pasażerskich w Polsce po akcesji do Unii Europejskiej

(Instytut Geografii i Rozwoju Regionalnego Uniwersytetu Wrocławskiego, 2013-12-10) Pijet-Migoń, Edyta; Wyższa Szkoła Bankowa we Wrocławiu

Przystąpienie Polski do Unii Europejskiej ze wszystkimi jego konsekwencjami spowodowało szereg zmian w polskiej gospodarce. Jako członek UE Polska zobowiązana została do przyjęcia polityki „otwartego nieba” i deregulacji rynku transportu lotniczego. Liberalizacja transportu lotniczego doprowadziła do znaczącego wzrostu ruchu pasażerskiego. Porównując rok 2003 (rok przed akcesją) do roku 2008, liczba pasażerów odprawionych w polskich portach wzrosła trzykrotnie (7 milionów pasażerów w 2003 r. i prawie 21 milionów w 2008 r.). Wzrost przekraczający 30 % w skali roku dotyczył przede wszystkim portów regionalnych. W tym samym okresie średni wzrost w państwach Europy Zachodniej był na poziomie 6 %. Głównym celem pracy było szczegółowe udokumentowanie zmian pasażerskiego rynku lotniczego w Polsce oraz wyjaśnienie ich przyczyn. Szczególną uwagę poświęcono zmianom przestrzennym i analizie sieci połączeń. W celu uzyskania szerszej perspektywy dla badanych zjawisk porównano polski rynek z innymi zderegulowanym rynkami – rynkiem amerykańskim zderegulowanym w 1978 r. poprzez przyjęcie Ustawy Deregulacyjnej, z państwami tak zwanej „starej” Unii Europejskiej, gdzie proces liberalizacji trwał prawie 10 lat (od 1988 do 1997) i został wprowadzony przez 3 pakiety liberalizacyjne oraz z rynkami nowych członków unijnych Europy Środkowej i Wschodniej. W celu realizacji celów pracy zostały postawione następujące pytania badawcze: • Jaka rolę w rozwoju transportu lotniczego Polsce odegrali przewoźnicy niskokosztowi? • Jak zmieniła się sieć połączeń lotniczych? • Czy i jak zmieniła się hierarchia polskich portów? • Jaka jest pozycja polskich portów w sieci globalnych aliansów lotniczych? • Jakie są podobieństwa i różnice pomiędzy zmianami zachodzącymi w transporcie lotniczym w Polsce a zmianami, które miały miejsce na innych zliberalizowanych rynkach? Na podstawie przeprowadzonych badań sformułowano następujące główne wnioski: 1. Liberalizacja transportu lotniczego była głównym czynnikiem zmian polskiego rynku lotniczego. Bezpośrednią konsekwencją liberalizacji było rozpoczęcie działalności w Polsce przewoźników niskokosztowych i rozbudowa sieci połączeń. Niższe ceny biletów lotniczych wpłynęły na większą dostępność cenową tej formy transportu i spowodowały, że zaczęły z niej korzystać także nowe segmenty rynku, w tym osoby podróżujące do pracy. 2. Analiza sieci połączeń linii niskokosztowych pokazała dominację połączeń do Wielkiej Brytanii i Irlandii, co było odzwierciedleniem kierunków migracyjnych Polaków związanych z otwarciem nowych rynków pracy, ale także z powiązaniami rodzinnymi, zainteresowaniami turystycznymi, ale również powiązaniami biznesowymi. W bardzo krótkim czasie wszystkie polskie porty regionalne (z wyjątkiem Zielonej Góry) uzyskały bezpośrednie połączenia do Londynu ( w 2003 r. tylko z Krakowa oferowane były połączenia do Londynu Gatwick przez linie British Airways). Bardzo szybko linie niskokosztowe osiągnęły silną pozycję na polskim rynku. W 2007 r. linie te obsłużyły 8,6 miliona pasażerów, co stanowiło ponad 50% ogółu pasażerów korzystających z połączeń regularnych. 3. Aktywizacja portów regionalnych była przede wszystkim zasługą linii niskokosztowych, które zgodnie ze swoim modelem działania wybierają głównie tańsze i mniej zatłoczone porty regionalne. W przypadku wielu portów regionalnych linie te zdobyły dominująca pozycję, obsługując ponad 90 % pasażerów w ruchu regularnym (z wyłączeniem ruchu czarterowego). Taka sytuacja miała miejsce w Łodzi (98% w 2009), Bydgoszczy (95% w 2009) i w Katowicach (90% w 2009). 4. Polityka linii niskokosztowych sprawiła, że wzrosła z Polski liczba tzw. połączeń z punktu do punktu, przyczyniając się do zwiększenia spójności transportowej Unii Europejskiej oraz zwiększenia dostępności transportowej regionów. Wzrost ruchu pasażerskiego w portach regionalnych był 3 razy większy niż wzrost w porcie centralnym dla Polski – Warszawie Okęcie. Fakt ten spowodował zmiany w hierarchii portów. W 2003 r. udział portów regionalnych w rynku przewozów pasażerskich w Polsce wynosił 27% i niemal podwoił się w 2007 r., osiągając 52%. W pierwszych trzech latach po przystąpieniu Polski do UE szczególnie dynamicznie rozwijały się porty lotnicze w Krakowie i Katowicach. 5. Znaczący wzrost ruch pasażerskiego spowodował konieczność rozbudowy infrastruktury lotniskowej i około lotniskowej. Nowe terminale lotnicze zostały wybudowane we Wrocławiu i Gdańsku, a wiele terminali zostało powiększonych. Zapadły decyzje o budowie nowych portów lotniczych w Lublinie i Modlinie. Modlin będzie pełnił funkcję lotniska dodatkowego dla aglomeracji warszawskiej, obsługując głównie ruch niskokosztowy, czarterowy i cargo. Port w Lublinie będzie pełnił funkcję lotniska regionalnego dla wschodniej Polski, ale jego obszar ciążenia może również obejmować zachodnią część Ukrainy i Białorusi.

OPEN Repository

23110 archived items

Institutional Communities

Recent Submissions

Browse by

Date

Author

Affiliation

Subject

Publisher

License